Thông tin trên được ông Võ Khánh Hưng, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM cho biết tại tọa đàm "Bài toán giảm ùn tắc giao thông TPHCM" do báo Tuổi trẻ tổ chức chiều 5/8.

Theo ông Hưng, TPHCM sẽ không cấm sử dụng xe cá nhân hay xe chạy xăng dầu, mà tập trung tạo nhiều điều kiện thuận lợi nhất để đáp ứng nhu cầu của người dân.

Nhận diện "điểm nghẽn" và bài toán mất cân bằng phương tiện

Đề cập thực trạng, ông Võ Khánh Hưng cho biết trước khi sáp nhập địa giới, thành phố có 9 khu vực giao thông phức tạp và 22 điểm thường xuyên ùn tắc giờ cao điểm. Sau sáp nhập, địa bàn mở rộng khiến tình hình ùn tắc và tai nạn lại gia tăng. 

Phân tích nguyên nhân cốt lõi, PGS.TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông - Vận tải, Trường Đại học Việt Đức nhận định bản chất kẹt xe xuất phát từ sự chênh lệch quá lớn giữa nhu cầu đi lại và năng lực hạ tầng. Hiện nay, tốc độ phát triển đường giao thông chỉ đạt khoảng 1%/năm, trong khi phương tiện cá nhân gia tăng xấp xỉ 10%/năm. Sự lệch pha này khiến bài toán ùn tắc chỉ được giải quyết khi thúc đẩy hạ tầng song song với kiểm soát xe cá nhân và chuyển dịch sang giao thông công cộng.

Bên cạnh đó, năng lực đáp ứng giao thông công cộng tại TPHCM vẫn ở mức rất thấp, chưa đến 300 xe buýt/triệu dân - khiêm tốn so với mức 900 xe buýt/triệu dân cùng mật độ metro 20–30 km/triệu dân của Bangkok (Thái Lan).

Đồng quan điểm, ông Phạm Ngọc Dũng, Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng TPHCM, cho rằng việc thay đổi thói quen cần thời gian bởi không gian đô thị rộng, nhiều khu dân cư nằm sâu trong hẻm nhỏ. Xe máy với tính linh hoạt cao đã gắn liền với sinh kế và đời sống người dân qua thời gian dài. Mạng lưới xe buýt chịu hạn chế bởi hạ tầng hiện hữu nên khó thể kỳ vọng người dân từ bỏ xe máy ngay lập tức chỉ bằng một chính sách đơn lẻ hay trong thời gian ngắn.

Đưa xe buýt nhỏ vào hẻm, khép kín hành trình tới ga metro

Bàn về chiến lược lâu dài, PGS.TS Vũ Anh Tuấn nêu rõ ba nhóm giải pháp cốt lõi: Tối ưu hóa nhu cầu đi lại; Chuyển đổi phương thức vận tải sang phương tiện sức chứa lớn; Cải thiện năng lực thông hành hiện hữu.

Trong đó, giải pháp gốc rễ là quy hoạch đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng) bằng cách bố trí nơi ở, làm việc gần nhau để hạn chế di chuyển xa, đồng thời kết nối chặt chẽ giữa đường sắt đô thị với mạng lưới xe buýt nhánh để phát triển các khu đô thị đa năng quanh nhà ga.

Để hiện thực hoá chuyển dịch sang giao thông công cộng, ông Phạm Ngọc Dũng nhấn mạnh chìa khóa nằm ở sự liền mạch. Hiệu quả đã thấy rõ khi chính sách miễn 100% giá vé trên 134 tuyến xe buýt thu hút hơn 8,48 triệu lượt khách trong tháng 7/2026, tăng gần 39% so với cùng kỳ.

Thời gian tới, thành phố sẽ dồn lực vào bốn mũi nhọn chiến lược. Trước hết là phát triển dòng xe buýt nhỏ kết hợp thí điểm mô hình vận chuyển theo nhu cầu để chủ động đón khách từ các hẻm sâu. Song song đó, mạng lưới giao thông sẽ khớp nối chặt chẽ về giờ giấc, đặc biệt là tăng mạnh các chuyến xe đêm sau 22h để kịp thời đón khách từ tuyến metro số 1.

Thành phố cũng tập trung hoàn thiện hạ tầng tiếp cận trong bán kính đi bộ 300–500m quanh các điểm trung chuyển đa tiện ích, đồng thời đẩy mạnh tích hợp công nghệ qua ứng dụng MultiGo để liên thông vé điện tử giữa xe buýt, metro, buýt sông và xe đạp công cộng. Chỉ khi toàn hệ thống được tổ chức đồng bộ và nối liền từ nhà ra phố, người dân mới thực sự thoải mái lựa chọn giao thông công cộng cho mọi hành trình.

Theo Tuấn Kiệt (Vietnamnet)